作者 | 八个橙 来源 |互联网品牌官可靠股票配资公司
刚刚发布的这份2026年Q1财报，等于把理想汽车脸上那层\"新势力优等生\"的金漆刮掉了一小块。
收入230亿，同比跌11.4%，净亏损23亿。去年同期它还赚了6.47亿。由盈转亏这四个字，放在任何一家公司头上都不好看，放在理想身上尤其刺眼——因为这家公司过去两年最拿得出手的标签，就是\"别人亏我赚\"。
现在这个标签裂了。
先看表面。交付量其实没崩，95142辆，还同比微增了2.5%。也就是说车还在卖，人还在提。但一算钱就露馅了：车辆销售收入215亿，同比掉了12.7%。卖得多却收得少，说明什么？说明均价在往下走。
这就引出理想当下最核心的尴尬——它正在经历一场痛苦的\"产品结构换血\"。
原来扛大梁的是L系列，尤其是L7/L8/L9这些三四十万甚至更贵的增程大家伙，毛利率一度逼近20%。那是理想最肥的一块肉。但现在L系列的势能肉眼可见地在衰减，新产品线i6虽然起量了，可它是靠更低定价、更薄利润换来的规模。
这就是财报里那句干巴巴的\"产品结构变化导致平均售价降低\"的真实含义。i6跑起来了，但L系列让出来的利润窟窿，i6填不上。短期内也填不上。
毛利率的滑落幅度最能说明痛感。车辆毛利率从去年同期的19.8%直接砸到6.1%，一个季度缩水了将近14个百分点。连整体毛利率都只剩7.9%。这个数字放三年前的新势力身上不稀奇，但放理想身上，等于宣告它那个引以为傲的\"自我造血时代\"按下了暂停键。
有人拿它跟同行比：蔚来Q1整车毛利率18.8%，小鹏20.6%，就连零跑都有9.1%。理想6.1%居然垫在零跑后面。
这种比法当然不够公平——每家的产品结构、定价策略、成本摊薄逻辑不一样。但它指向的那个方向是对的：理想曾经最大的护城河，就是对成本的极致管控能力。
李想本人就是个出了名的抠细节的人，供应链压价狠、配置精准到每一颗螺丝的性价比，这才是理想能在增程红利期快速跑出的底层原因。
可护城河从来不是永久资产。
当增程赛道挤满追兵、当纯电转型不得不硬着头皮上、当价格战把整个行业的利润池抽干，理想那种\"精准刀法\"式的成本控制反而变成了包袱。因为i6要做20多万的市场，就得跟ModelY和小米们正面肉搏，就得降价、得堆料、得铺超充网络——每一项都在啃毛利率。
卖9.5万台亏23亿，平均每台车亏约2.4万。这不是规模问题，是结构性问题。规模再多，如果每台都在薄刃上走，利润照样出不来。
财报里唯一能让股东喘口气的数据是现金储备：943亿。连续十个季度趴在近千亿级别。很多人会用这个来说事——\"你看人家账面这么厚，亏得起。\"
但现金流的另一面同样冰冷。一季度经营活动现金流净额为负的61亿，自由现金流负74亿。也就是说，公司日常运转本身已经在烧钱了，不是在攒钱。
943亿听着多，按这个燃烧速度——且不说烧多久，光是\"经营现金流为负\"这个信号，就足以让资本市场把估值模型里的增长溢价一层层剥掉。
研发还在咬着牙投，Q1研发费用27亿，同比还增了8.3%。李想押的注很清楚：AI大模型、自动驾驶底座、自研芯片（M100）、超充网络。他把理想从\"造车公司\"往\"AI物理世界智能体\"的方向重新包装。这套故事资本市场以前买账，因为理想有钱赚。现在赚不到了，故事的说服力就得打个折扣。
外界看到这份财报，第一反应往往是那三个字：太惨了。但\"惨\"是个情绪词，没多大用。真正值得盯住的问题是两条。
L系列的衰退是周期性的还是趋势性的？
如果是前者，等新品周期（比如全新L9Livis在北京车展已经亮相）拉起来，下半年还能扳回来。如果是后者——也就是30万+增程SUV这个细分市场本身在萎缩——那理想面临的就不是季度波动，而是战略拐点。
i6的规模化到底是解药还是止痛药？
i6证明了一件事：理想做20多万的车也有人买。但它还没证明另一件事：做20多万的车也能挣到原来那么高的利润。如果理想的新增长曲线是以永久性牺牲毛利率为代价换来的，那它只是在用另一种方式消耗自己。
二季度指引给了241亿到254亿的收入预期，按9.5万到10万的交付量算，均价大概还是在25万上下徘徊。没有V型反转的迹象，更像是在谷底试着踩稳。
理想走到今天这步，与其说是\"翻车\"，不如说是一个曾经被特殊红利喂得很饱的公司，终于被拖进了所有人都在泥里挣扎的那片平原。
增程窗口期收窄了。纯电的仗更贵更难打。价格战不会停。消费者的忠诚度永远只停留在下一次更好的配置和更低的价格之间。
接下来半年，李想要证明的不只是i6能卖多少台，更是能不能把那个跌碎的利润率重新拼回去。
否则人们迟早会问一句扎心的话：
当年那个\"最会赚钱\"的理想，到底是一直很强，还是只是赶上了最舒服的那阵风？
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